Bak portene innerst på et industriområde i Spydeberg, Indre Østfold står sammenpressede bilvrak stablet i tårn. Men før vrakbilene har blitt presset flate har resirkuleringsprosessen blitt gjennomført. Olje og farlige stoffer fjernet på en miljømessig riktig måte.

Brukte elbilbatterier er ikke avfall, men en ressurs.

—  Mats-André Burås, lokallagsleder Norsk elbilforening.

Deler som kan gjenbrukes er demontert og plassert på lageret – klargjort for salg. Bilopphoggeren er ikke kun en sluttstasjon, men starten på noe nytt. Hvor deler blir viktige i en sirkulær økonomi.

I over 30 år har Martiniussens Bilservice i Spydeberg vært godkjent som vrakbilmottak. En tradisjonell virksomhet, men som med økt antall elbiler på veien har fått nye krav til demontering og gjenbruk av batterier – samtidig møter utfordringene som følger med en økende elbilandel.

Strenge rutiner for skadde elbiler

På et avsperret område står en kollisjonsskadd Tesla. Skiltet på porten levner ingen tvil om hva som blir plassert innenfor gjerdet, «Karanteneplass for skadet elbil» – etterfulgt av flere varselsymboler.

– Vi vet ikke hvilke skader en bil har før vi har sjekket den grundig. Elbilbatterier kan være farlige hvis de ikke håndteres riktig, sier Morten Risendal, nestleder i avdelingen for brukte bildeler.

Risendal forteller at alle elbiler som mottas går rett til firmaets «karanteneplass». Årsaken er som nevnt enkel. Ingen kan vite hvilke skader bilen har fått – og hva det kan bety for høyspentbatteriet som ligger skjult under karosseriet. Ingen får lov til å røre mottatte elbiler før firmaets to spesialopplærte ansatte har sjekket elbilbatteriets tilstand.

– Elbiler som vrakbil er noe helt annet enn fossile biler. Det krever erfaring og helt egne rutiner for å gjøre jobben trygt. Et feiltrinn og 400 volt kan slå gjennom kroppen. Det kan være fatalt. Livsfarlig, forteller Risendal og fortsetter:

– Det er alltid to kvalifiserte ansatte i denne prosessen. Hvor den ene måler og sjekker spenning. Den andre klar til å gripe inn med livreddende førstehjelp – dersom noe skulle gå galt.

I firmaet har det ikke vært noen ulykker eller nestenulykker knyttet til håndteringen av brukte elbilbatterier.

– Heldigvis, sier Risendal, som tror nøkkelen ligger i rutinene. Ta risiko på alvor – hver gang.

På karanteneplassen er faren for brann reell. Derfor er området utstyrt med varmesøkende kameraer som varsler ved temperaturendringer. For firmaets, ansattes og omgivelsenes sikkerhet.

Les også: Eksperten advarer: Ikke gå i denne kredittkort-fella (+)

Flere eldre elbiler til gjenvinning

Hos Martiniussens Bilservice ruller det hvert år inn mellom 1.500 og 1.600 biler til gjenvinning. Stadig flere av dem er elektriske.

– Andelen elbiler er nå årlig mellom 150 til 200 biler, forteller Risendal.

Økningen av elbiler til vraking er tydelig, og det er særlig de eldste bilene fra den første elbilbølgen i Norge som nå begynner å dukke opp. Noen av bilene har ikke tydelige skader, men kan likevel være risikofylte.

– En elbil som har noen år bak seg kan se hel ut, men isolasjonstester kan avsløre fukt og kondens i batteriet. Da er det kritisk, og bilen plasseres umiddelbart i karantene, sier Risendal. Samtidig minner han om at de ansatte kun har tillatelse til å måle og sjekke – ikke åpne elbilbatteriene eller demontere moduler.

Få tenker på batteriets sluttfase

Mats-André Buraas ruller stille inn på parkeringsplassen rett utenfor Sarpsborg sentrum. Han jobber kun noen hundre meter fra avtalt møtested. Det er lunsjpause og han har valgt å bruke den til å snakke med Dagsavisen om det kan hende få elbileiere tenker over – hva som skjer med elbilbatteriet når det til slutt gir opp.

– Jeg tror det er få bileiere som er opptatt av hva som skjer med elbilbatteriet den dagen det takker for seg, er Buraas sin første reaksjon.

Som leder for Østfold-avdelingen i Elbilforeningen har han fulgt utviklingen tett siden de første elbilene trillet inn på norske veier. Og savner nysgjerrigheten fra de tidlige årene.

– For ti år siden stilte folk spørsmål. Kall det gjerne nerder som ville forstå teknologien. Engasjerte og svært interesserte elbilentusiaster. Nå handler det mest om hvor man kan lade bilen. Det er nok for de fleste, tenker Buraas og fortsetter:

– Jeg har til gode å høre om forhandlere som får spørsmål fra kundene om hva som skjer med batteriet når det en dag må skiftes. Eller bilforhandlere som selv informerer om batteriets livsløp.

Les også: Sanne har over 30 pleiere hver uke: – Familien tør ikke forlate huset (+)

Gradvis vekst i brukte batterier

Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) vil Norge ha betydelige mengder brukte elbilbatterier tilgjengelig for gjenbruk og resirkulering fra 2025. Buraas i Elbilforeningen innser at det blir en økning, men tror ikke det blir en «bølge» av brukte batterier til gjenbruk.

– Selvfølgelig vil det bli en naturlig økning i antallet batteribytter, men jeg tror dette kommer til å skje gradvis over flere år.

Han trekker fram at Norge allerede har etablert en liten, men voksende, industri innen elbilmarkedet, og peker på både ladebokser og batterigjenvinning som eksempler.

– Vi bygger jo ikke elbiler i Norge, men vi bygger rundt dem. Og vi tar ansvar. Hele batteriets livsløp – fra produksjon til resirkulering – må tas på alvor.

Gjenbruk gir batteriene et nytt liv

Buraas bruker gjerne eksempler på at batterier i elbiler varer lenger enn mange tror.

– Mange elbiler går langt før batteriet må skiftes. Nestlederen i vår avdeling har to elektriske taxier som går i døgndrift. Batteriene ble byttet først etter kjørte 3–400.000 kilometer. Det viser hvor lenge et elbilbatteri faktisk kan vare.

---

ELBILER I NORGE

• Per utgangen av februar 2025 var det registrert 804.363 elektriske personbiler i Norge, ifølge Norsk elbilforening. Elbilene utgjør nå over 27 prosent av den totale personbilparken i landet.
• Utviklingen reflekterer et historisk skifte i norsk bilpark, der elbiler nå er mer tallrike enn bensindrevne personbiler.
• Ifølge Statens vegvesen er det få eldre elbiler i Norge som har nådd slutten av bilens levetid ennå. Derfor er det usikkerhet knyttet til hvor lenge elbilbatteriene varer.
• Når et elbilbatteri ikke lenger kan brukes i bilen, kan det fortsatt ha en verdi som sekundært batteri i andre sammenhenger, som for eksempel energilagring i boliger eller næringsbygg. Dette kan bidra til å forlenge batteriets levetid og redusere behovet for nye ressurser.

SSB/Miljødirektoratet

---

Buraas smiler litt da vi spør om han tror nybilkunder er villige til å betale for ekstra sikret miljøvennlig gjenvinning.

– Kanskje. Men samtidig, det er allerede mange kostnader bakt inn i prisen på en ny elbil. Om det legges på en dollar eller to for å sikre miljøvennlig gjenbruk, kassering eller resirkulering – det er det knapt noen som legger merke til.

Batteriene må demonteres, testes og kontrolleres av kvalifiserte fagfolk. Hvis ikke kan risikoen for brann øke.

—  Jon Eirik Holst i DSB om gjenbruk av elbilbatterier til solcellelagring i boliger og fritidsboliger.

I takt med at flere elbiler blir eldre, forventer han at Elbilforeningen vil få flere spørsmål rundt batteriets skjebne.

– Vi er forberedt. Men det viktigste å huske på er at brukte elbilbatterier er en ressurs, ikke avfall. Vi ser en stor vekst i gjenbruk av elbilbatterier, enten det er på hytter, i kjellere eller som batteribank hjemme. Det kommer til å skje mye spennende innen dette feltet framover.

Les også: «Kniven i ilden»-regissør: – Jeg har også vært en mor som drar (+)

DSB advarer mot brannfare

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) peker på betydelig risiko knyttet til lagring og håndtering av brukte elbilbatterier. Årsaken er at batterienes tilstand ofte er ukjent, og at ustabile celler kan føre til det som kalles en termisk hendelse, hvor ett batteri antenner seg selv og potensielt setter i gang en kjedereaksjon.

– Dersom det er lagret mange batterier sammen (uten tilstrekkelig avstand), kan brannen forplante seg videre og i ytterste konsekvens føre til en større og eksplosiv brann, med utslipp av store mengder skadelige gasser og påfølgende personskader, sier seksjonssjef Jon Eirik Holst i DSB til Dagsavisen.

På spørsmål om beredskapsplaner og veiledere for håndtering av brann i brukte litium-ion-batterier henviser Hols til direktoratets egen rapport: «Risikovurdering og håndtering av brann i Litium-ion batterier».

Gjenbruk krever grundig testing

Når brukte elbilbatterier skal brukes om igjen – for eksempel til solcellelagring i boliger og fritidsboliger – må de håndteres med stor forsiktighet.

– Batteriene må demonteres, testes og kontrolleres av kvalifiserte fagfolk. Hvis ikke kan risikoen for brann øke, spesielt hvis man ikke kjenner batteriets historikk, sier Holst.

Seksjonssjef Jon Eirik Holst viser til en brann i en hytte på Vinstra nylig, som illustrerer hvor alvorlig konsekvensene kan bli når batterier plasseres utrygt. Direktoratet jobber nå sammen med Norsk Elektroteknisk Komite (NEK) og Miljødirektoratet med en ny veileder for trygg gjenbruk av elbilbatterier, som skal bidra til å tette hull i regelverket.

Seniorforsker, Fride Vullum-Bruer i forskningsstiftelsen SINTEF henviser til eget blogginnlegg rundt gjenbruk av elbilbatterier.

Den nye forordningen fastsetter også at nye batteripakker skal inneholde en viss prosentandel resirkulerte materialer. Direkte resirkulering blir mer lønnsomt, og sikrer at produsenter gjenvinner materialer til bruk i produksjonslinjene – etter at et elbilbatteri har nådd sin gjennomsnittlige levetid på 7–10 år, skriver hun.

Ny batteriforskrift på vei

Miljødirektoratet bekrefter at en ny og omfattende batteriforskrift er på vei. Den innføres trolig i løpet av 2025. Forskriften skal blant annet sikre tryggere håndtering og gjenbruk av gamle elbilbatterier.

– Ny batteriforskrift trer i kraft når den er gjennom EØS-komiteen. Mulig i 2. eller 3. kvartal 2025. Forskriften gjennomfører EUs vedtatte batteriforordning, forteller Einar Knutsen, seksjonsleder for sirkulær økonomi i Miljødirektoratet, og legger til:

– Regelverket skal løfte kvaliteten på batterier, gjøre dem tryggere og mer effektive – samtidig som det skal kutte utslipp og redusere både miljø- og samfunnsbelastninger i hele verdikjeden. Målet er å skape en sirkulær økonomi der batteriene får lengre levetid og lavere klimaavtrykk.

Det nye regelverket stiller en rekke krav til hele batteriets livsløp – fra design og produksjon til gjenbruk og gjenvinning. Det innebærer blant annet strengere krav til leverandørkjeder, dokumentasjon av klimaavtrykk, innsamling av brukte batterier og grønnere offentlige innkjøp. Også digitale batteripass blir en del av løsningen, som skal gi bedre sporbarhet og åpenhet i markedet.

– I dagens regelverk inngår elbilbatterier som importeres i kjøretøy, i produsentansvaret, sier Knutsen i Miljødirektoratet og forklarer:

– Produsentansvar innebærer at innsamling og behandling av kjøretøyene er finansiert når de blir avfall. Produsentansvar har vært et viktig virkemiddel i norsk avfallspolitikk siden 1990-tallet, og er også en viktig del av EUs regelverk innenfor sirkulær økonomi.

Knutsen forteller at det er bilimportør som har produsentansvaret, som ivaretas gjennom deltakelse i et godkjent returselskap – eller produsentansvarsselskap. Det betyr at et returselskap overtar ansvaret for å sørge for videre behandling når kjøretøy blir avfall i fremtiden.

– I Norge har vi ett godkjent returselskap for kjøretøy, Autoretur. Returselskapet har et nettverk av biloppsamlere i hele landet, som sørger for behandlingen. Med tillatelse fra Statsforvalteren.

– Bilimportørene har også avtaler med Batteriretur, som håndterer behandling, transport, ombruk og gjenvinning av elbilbatterier som skal kasseres. Tilbudet er både landsdekkende og gratis for bileiere og biloppsamlere. Bilimportørene står ansvarlig og betaler for dette, legger han til.

Skal også gjelde løse batterier

Dersom elbilbatterier importeres separat – altså uten å være montert i et kjøretøy – gjelder også produsentansvaret. Det stilles da tilsvarende krav til behandling og retur.

– I tillegg har personen eller virksomheten som har avfallet ansvar for å sørge for at batterier blir sendt til et lovlig mottak, opplyser Knutsen i Miljødirektoratet.

Elbilbatteri-alarm i Spydeberg

I midten av april opprettet Indre Østfold kommune krisestab etter funn av 1.800 elbilbatterier. Trekassene var lagret ute på et gammelt industriområde.

Bakgrunn for tiltaket var følgende melding fra politiet:

«Politiet har fått kunnskap om en stor mengde el-bilbatterier som er lagret på et industriområde i Spydeberg. Det er forbundet med stor fare for alvorlig personskade eller død dersom kassene med batterier berøres eller flyttes på. Området sperres for alminnelig ferdsel, og innbyggerne bes om å ikke oppsøke dette. Politiet er i dialog med kommunen og DSB om håndtering og sikring av batteriene».

Politiet sperret av området fredag 11. april.

Ifølge Smaalenenes Avis startet lagringen i det små for to år siden, da brannvesenet oppdaget 300–400 batterier på tomta. Kommunen og Statsforvalteren vurderte den gang situasjonen som ufarlig, men siden har mengden batterier økt kraftig.

– Jobben med å kontrollere og fjerne batteriene starter straks beredskapsplanen er ferdig, og dette arbeidet er nå i sluttfasen, sier ordfører Saxe Frøshaug (Sp) til Smaalenenes Avis. Statsforvalteren har gitt grønt lys for å flytte de 1.800 elbil-batteriene som er lagret i Spydeberg. Men først må det bygges både oppsamlingsbasseng og branngater, skriver samme kilde.

Til Dagsavisen sier seksjonssjef Jon Eirik Holst i Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) at det er knyttet berøringsfare til batteriene som er lagret i Indre Østfold.

– Bakgrunn for faren er at batteriene kan ha ukjent ladestatus. Det vil si helt eller delvis utladet. Batteriene har vel vært klassifisert som avfall, og er således ikke noe DSB håndterer. Miljødirektoratet og Statsforvalteren følger opp avfallshåndtering, fastslår Holst.

Elbilbatterier lever lenger enn du tror?

Leder i Østfold-avdelingen av Elbilforeningen, Mats-André Buraas, har aldri byttet batteri på noen av sine egne elbiler. Smilende ramser han opp ni brukte elbiler han har eid de siste ti årene. Alle har klart seg med originalbatteriet.

– Det er ingen grunn til å bekymre seg for hvordan det gamle elbilbatteriet blir håndtert. Ja, vi har nylig hatt en uheldig sak i Indre Østfold med åpen lagring av tilbakekalte batterier – men vi har også 15 år med elbilerfaring i Norge. Rutinene blir stadig bedre. Man kan være trygg på at brukte elbilbatterier blir håndtert forsvarlig.

Morten Risendal og kollegene i Martiniussens Bilservice forbereder seg på en elektrisk framtid i bildelemonteringen, og anslår at andelen elbiler og fossilbiler har snudd statistikken helt rundt om ti år, sammenlignet med dagens tall. Han mener de er godt rustet for utviklingen, men peker på en utfordring som vokser i takt med elbilandelen. Kostnadene.

– Selve mottaket er gratis, men transport og håndtering av kritisk skadde batterier koster mye. Det må bli tydeligere hvem som tar regningen – produsentene og forsikringsselskapene må ta sin del av ansvaret.

Les også: FpU-Velle raser mot bensinfri «bensinstasjon» – får klart svar

Les også: Ny rapport om pårørende: – Den viser en ubehagelig sannhet