I tillegg kan norske klimagassutslipp øke med 180.000 tonn årlig. Det viser en ny rapport, «Kan godstrafikken på jernbanen reddes? En analyse av togets betydning og konsekvenser ved bortfall», utarbeidet for Arbeidsgiverforeningen Spekter og Norsk Jernbaneforbund.
Rapporten ble overlevert til Samferdselsdepartementet i mars.
Får store konsekvenser
– Hvis godset som i dag fraktes på jernbanen må overføres til lastebiler og vogntog vil det få enorme konsekvenser. Det vil gå ut over trafikkavvikling, lokalsamfunn, næringsliv, klima og ikke minst beredskap, sier Odd Erik Stende, viseadministrerende direktør i Arbeidsgiverforeningen Spekter.
– Denne rapporten viser et worst case-scenario. Men det er ikke helt utenkelig heller. Dette er ringvirkningene om alle som i dag transporterer gods på jernbane skulle bli borte, sier Odd Erik Stende til Dagsavisen.
Han mener at et stort vedlikeholdsetterslep på jernbanen, kombinert med at transportaktørene får lite kompensert av staten når de må innstille godstogene som en følge av at togstrekninger er stengt, er årsaken til at transportørene i dag driver for kreditors regning.
Han mener at dårlig jernbaneinfrastruktur, kombinert med at transportaktørene får lite kompensert av staten om de finne andre transportløsninger, er årsaken til at transportørene i dag driver for kreditors regning.
– Vedlikeholdsetterslepet på jernbanen er blitt altfor stort opp gjennom årene, og bevilgningene til vedlikehold er for små, sier han.
I løpet av 2024 var det kun ti hele uker med normal drift på jernbanenettet, og de stadige bruddene i infrastrukturen gjør at mange godsselskaper nå er i en kritisk situasjon. Derfor har Spekter og Norsk Jernbaneforbund i fellesskap bestilt en rapport fra Oslo Economics som ser nærmere på tilstanden for godstrafikken på norsk jernbane.
Godstogets markedsandel innenfor kombisegmentet er på rundt 80 prosent for transporter mellom Oslo og Nord-Norge og i underkant av 50 prosent mellom Oslo og Bergen og Trondheim. I markedene der jernbane er et reelt alternativ til veitransporten, og særlig der avstanden er lang, er togets markedsandeler betydelige. Til tross for dette, står godstogtilbudet i fare på grunn av økonomiske utfordringer, driftsproblemer og sterk konkurranse fra veitransport. For å sikre godstransport på jernbane i fremtiden, trengs det lønnsomme godstogselskaper og nye tiltak for en bærekraftig utvikling for godstransport på jernbane i Norge, står det i rapporten.
Nå må regjeringen sørge for bedre kompensasjonsordninger og mer forutsigbarhet for godsnæringen.
— Torfinn Håverstad, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund
– Rapporten viser hvilken viktig rolle jernbanen spiller for varetransporten i Norge. Nå må regjeringen sørge for bedre kompensasjonsordninger og mer forutsigbarhet for godsnæringen, sier Torfinn Håverstad, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund, i en pressemelding.
Les også: Togtrafikken: – En klar forbedring
Tre viktige ferdselsårer
Dersom godstrafikken på jernbanen kollapser vil det få konsekvenser for særlig tre viktige ferdselsårer, viser rapporten:
- På strekningen Oslo-Bergen tilsvarer dagens godstrafikk på jernbane 263 lastebiler pr. døgn. Rapporten anslår at denne trafikken vil trafikkere veiene over Hardangervidda og Hemsedalsfjellet, i tillegg til E16.
- På strekningen Oslo-Trondheim tilsvarer dagens godstrafikk på jernbane 316 lastebiler pr. døgn. Rapporten anslår at denne trafikken vil trafikkere riksvei 3 gjennom Østerdalen og andre mindre veier.
- På strekningen Oslo-Stavanger tilsvarer dagens godstrafikk på jernbane 193 lastebiler pr. døgn. Rapporten anslår at dette vil føre til økt trafikk på E18, E39 og E134 mellom de to byene.
De siste årene har en rekke enkelthendelser på medført lange stengninger jernbanen. Hyppige og lange stengninger gir økt usikkerhet for næringsaktørene og reduserer konkurransekraften til jernbanen.
CargoNet, som eies av Vy, kjører vanligvis seks tog på Dovrebanen hver dag, men det sa stopp etter at banen ble stengt da Randklev jernbanebru i Ringebu kollapset 14. august i 2023, skrev Teknisk Ukeblad.
Da Dovrebanen stengte, flyttet godsselskapet togtrafikken til Rørosbanen. Men den strekningen måtte også denne stenges på grunn av skader etter styrtregn.
CargoNet mente da at de tapte en million kroner per dag på grunn av stengte jernbanestrekninger.
Også i år har Dovrebanen vært stengt i lengre perioder. Og det er ikke like enkelt å ha buss for tog for gods, som det er for passasjerer.
21 januar ble Dovrebanen stengt etter en hendelse på Otta bru, og ble ikke åpnet igjen før rett før påske i år.
Det har også vært flere hendelser på Ofotbanen som har ført til stenging, og ras og avsporing på Nordlandsbanen har ført til lengre perioder med stenging. Det samme har vært tilfelle på Bergensbanen og Sørlandsbanen. Ifølge rapporten er det beregnet en nedetid på 510 dager de siste snaue årene på grunn av enkelthendelser.
Som medlem av Spekter stiller CargoNet, som er en del av Vygruppen, seg bak rapporten.
– I Nasjonal Transportplan er det en rekke gode tiltak for å bedre mulighetene for at gods på bane skal spille en større rolle i fremtidens transport. Men, dette avhenger også av at godsaktørene på bane blir gitt en økonomisk hverdag som gir dem mulighet til å satse og investere i nytt materiell, sier konserndirektør for marked og kommunikasjon i Vy, Marius Holm til Dagsavisen.
Hver gang et tog blir innstilt forsvinner alle selskapets inntekter, men vi sitter igjen med om lag 80 prosent av kostnadene.
— Marius Holm, konserndirektør for marked og kommunikasjon i Vy
– Et eksempel på hverdagen til CargoNet er at hver gang et tog blir innstilt forsvinner alle selskapets inntekter, men vi sitter igjen med om lag 80 prosent av kostnadene, legger han til.
I andre halvdel av 2024 opplevde CargoNet over en periode på 22 uker 188 innstillinger.
– Forslaget til ytelsesordning for 2025, ville gitt CargoNet en kompensasjon på 300.000 kroner basert på et inntektstap på 27 millioner kroner, det vil si en kompensasjonsgrad på rett over én prosent, sier han.
– Det er derfor viktig at vi sammen med norske myndigheter finner gode ordninger for å kunne øke lønnsomheten for næringen. – at det er behov for tiltak nå for at kombitransporten på bane skal overleve, sier Marius Holm.
Les også: Svaret er teknologi, teknologi, teknologi. Og mer penger (kronikk)
500 millioner årlig
De direkte effektene av at kombinerte togtransporter ikke lenger er et alternativ, er at godset som tidligere gikk på jernbane finner en annen vei gjennom transportnettverket. Dette innebærer økte transport- og logistikkostnader for næringslivet. Dette er i rapporten beregnet til omtrent 500 millioner kroner årlig.
Dette vil også føre til svekket nasjonal beredskap, ved at Norge mister viktig transportkapasitet for både sivile og militære behov, og nær 200 millioner kroner i økte kostnader knyttet til kø, trengsel, ulykker og lokal luftforurensning årlig. Totalt er det beregnet opptil 180.000 tonn økte CO₂-utslipp pr. år, og godstransporten på jernbanen faller bort.
– Dette fører til store ekstrautgifter for en allerede presset bransje. Samtidig svekker det tilliten hos næringslivet som er avhengig av å få varene sine fram. Til syvende og sist går dette ut over både forbrukerne, godsoperatørene og norske jernbaneansatte, sier Torfinn Håverstad.
Nå ber Stende og Håverstad om rask avklaring og bedre ordninger fra våre folkevalgte.
– Vi trenger en tydelig politisk vilje til å opprettholde norsk godstransport på jernbanen. Første skritt er å forstå at situasjonen er alvorlig. Neste skritt er å forbedre støtteordningene til selskapene som transporterer gods på bane, sier Stende.
Også Naturvernforbundet ser med bekymring på at mer gods fraktes langs landeveien.
– Et bortfall av gods på jernbanen, vil enklest sett medføre at fordelene med jernbanen ikke hentes ut. Deler av godstransporten vil kunne overføres til sjø, men det er sannsynlig at mesteparten vil gå over på vei, med alt det medfører av økte klimagassutslipp, økte lokale utslipp, mer støy, flere ulykker og økt slitasje på veiene, sier fagsjef i Naturvernforbundet, og styremedlem i Jernbanealliansen, Holger Schlaupitz i rapporten.
– På kort sikt, er det stort behov for mer og bedre vedlikehold samt flere og lengre kryssingsspor og modernisering av godsterminaler. Videre trengs et mer dobbeltspor, og hel- og delelektrifisering av gjenværende jernbanestrekninger som i dag drives på diesel (Rørosbanen og Nordlandsbanen), sier han.
Les også: Rapport: Norsk jernbane sårbar og dårlig vedlikeholdt
Les også: SV vil ha endringer i jernbanen nå
